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ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て その2 エンジン編

前回の、ホンダ NC700X 購入12ヶ月を経て その1からの続きです。 今回は、約1年で12500km乗った後のインプレッションとして、書きたいと思っています。

写真は2012年4月末、ビーナスラインにて撮影
2012_0428T000.jpg

■NC700Xエンジン
カタログスペックでは50馬力と、非力にも思えます。 ところがどっこい、低速トルクがかなりリッチで、まったく不満がないですね。 

参考に、拾い物の画像ですが、ホンダのCBF600との出力比較図があったのでこちらに貼ってみます。 もちろん、赤線がNC700、青がCBF600です。
NC700X_power.jpg
ちなみに、CBF600は、CBR600RRのエンジンをベースにしており、599ccで最高出力77.5ps/10500rpmです。 上の出力曲線を見ると、NC700Xは、パワーでも6500回転まではCBF600よりも上で、トルクでは全域でCBF600を上回っているのが分かりますね。

実際にNC700Xに乗ってみると、パワーの出方が下から上までフラットにパワーが出ている感じです。 どこからアクセルを開けても加速していきます。 2013年1月に、スズキのバンディット1250Fを町中で試乗したのですが、ビックリしたのが、3000回転以下であれば、NCとトルク感が殆ど変わらなかった事です。 アクセルのツキというか、アクセル開け初めのトルク感がリッターバイク、しかもリッターでもリッチトルクなバンディット1250とほとんど同じ感覚というのが驚きでした。

同時にスズキのV-Strom650も試乗しましたが、V-Strom650のエンジンは、NCと比べてもかなり低速トルクが細いなという感じでした。 (その代わり上まで気持ちよく回るエンジンは、それはそれで良い味付けで、この感覚も私は好きです。)

そのぐらい、常用域ではトルク感溢れた、しかも扱いやすいエンジンだという感想です。 ちなみにスロットルのドンツキなども、全く感じません。 2012年9月には、私の車体の初期ロットのECUを、販売店で無償交換しました。 メーカーにクレーム扱いとしてJ31からJ33に無料で取り替えてもらったのですが、エンジンのアクセル開け初めのトルクが更に太くなった感じがします。

四輪のホンダFITのエンジンの2気筒分というのがアイデアになっていて、ボアストロークもFITと全く同じなロングストロークなので、トルクの盛り上がりやパワー特性が、かなりクルーザーのフィーリングに近いです。 元々ハーレーのスポーツスター883のエンジンが大好きでしたし、ヤマハのMT-01のコンセプトにもかなり惹かれる物があったので、このクルーザー的なトルク型のエンジンはツボでした。

レブリミットが後1000高ければ…というのも聞かれますが、自分的には全くコレで問題ないですね。 回転数は、街中では2000回転も回っていれば充分走りますし、270度クランクの不等間隔爆発のツイン特有の、爆発のツブが分かるようなエンジンで低速で走るのは楽しいですね。 

逆に回してしまうと、あっけなくレブリミットの6500まで回るので、実際はかなり100kmまでの加速は速いと思います。感覚としては、エンジンがフォーン!と回るのではなく、トルクで蹴り上げるような、ドドドッ!という加速感です。

こちらのページにも、「時速130km/h以下の領域では、他のミドルクラスにも負けない加速性能を持ってますよ」と書いてありますね。

とにかく、このトルク型の低速トルクがリッチなエンジンが良いですね。 凄い滑らかに回るエンジンです。 ギヤ抜けも全くありませんし、新車からスコスコっ!と気持よくギアが入ったのも印象的でした。

ホンダが味わいに拘ったという、270度クランクの不当間爆発、一軸一次バランサーエンジンの感覚ですが、ハーレーのそれとは違い、ほのかなパルス感です。 しかし、主張しないですが、鼓動感をしっかりと併せ持っているエンジンなので、飽きずに長く乗れる良いエンジンだなと思いました。 

具体的に言うと、町中で5速1500回転/60kmぐらいからアクセルを開け始めると、この鼓動感を感じられると思います。 1万キロ走った後だと、エンジンの当たりも付いて、何か角が取れてまろやかになったようなエンジンです。(ハーレーだと、特に新車から3万キロぐらい走ったエンジンは、エンジンの感覚がぜんぜん違うそうです)

高速でも、120km巡航も楽々できますし、まったくもってパワーの不満は無いですね。 ノーマルマフラーも静かで、すごく気に入っています。 マフラーリプレイスは、個人的には多分今後もしないと思います。

2回めのオイル交換の時に、添加剤のスーパーゾイルを入れたのですが、その後ももっと滑らかにエンジンがなった気がします。 ギアも新車以上に気持ちよく入るようになりました。

エンジンは670ccのパラレルツインですが、インジェクションのボディは1つ、シリンダーからすぐに触媒になるエグゾーストも1本、これもコストダウンの産物ですね。 エンジン内部の詳しい話は、ホンダのFACTBOOKに詳しいので、興味のある方は、下のリンク先からぜひ読んでみて下さい。

ホンダ NC700X FACT BOOK

■燃費
燃費はこれ以上ないぐらい良いですね。 ホンダが「燃費はナンバーワンを目指そう」として作ったと公言しているだけはあります。 

具体的に言うと、私のツーリングメインの走り方だと、リッター30kmを切るのは稀です。 今までの総合燃費報告は、12451.1km(総走行距離)/366.11L(総ガソリン給油量)=平均燃費が34.01km/1Lとなりました。 平均34km/Lも走る、ガソリンが高いこの昨今で嬉しい低燃費っぷりです。 ちなみに、ジェベル250XCの平均が約28km/Lぐらいでしたから、ジェベル250XCの燃費よりも遥かにいいですね。

■オイル交換
オイルは、1回めのオイル交換から、SUMIX GX100 5W-40を使っています。 フルシンセ(100%化学合成油)の5W-40ですが、車用のエンジンオイルです。 フルシンセなのに、ジョイフル本田で4L缶で2980円、たまに安売りだと1980円で売っているというコスパに優れたオイルです。 車用なので、積極的に他人様にはお勧めしていませんが、まったくこれで現在までは問題ありません。 個人的には今後もこのオイルで決め打ちしようとしています。

オイル交換はやりやすいですね。 他のホンダ車と同じ、CB1300等と同じサイズのカートリッジ式のオイルフィルターも入手しやすいです。 ユーザーマニュアルでは、指定オイルはホンダG1 10W-30、オイル交換サイクルは、初回1000km、それ以後は1万kmまたは1年です。 個人的にですが、NC700Xは回転数が低いので、オイル交換サイクルは5000-6000km位で交換しておけば、まず問題ないかなと思ってます。

■プラグ交換
純正プラグは、イリジウムプラグが最初から付いています。 型番は、NGKの【IFR6G-11K】です。 交換したことは無いですが、NC700Xのアンダーカウルを取って、プラグコードを抜くだけでアクセスできるので、交換しやすそうですね。 低い回転数でトコトコ走るNCですから、交換サイクルは、私の場合だと2万キロぐらいで大丈夫かなと思います。

今回のエンジン編はこの辺りで…。 

まだまだ続きます…

[ 2013年03月07日 17:00 ] カテゴリ:NC700X | TB(0) | CM(0)
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